鋰電池的應用廣泛，談及鋰電產品，大家最關心的問題就是其續航問題。

　　我們以國內盛行的電動汽車為例，當前普遍續航400km左右，從大部分出行場景上來說，這個數值差不多夠了。但是，為什么大部分人(包括本人在內)，總覺得這個里程遠遠不夠，希望再加個三五百公里才安心呢？

究其原因在于充電便利性遠遠不如加油

　　如果燃油車顯示沒油了，打開手機導個航，開個三五公里、花個三五分鐘就能加上油。充電就不一樣了，首先不一定能找到充電站，其次即使找到充電站不一定能排上隊，最后即使排上隊了，至少也得充個把小時才能再次上路。

制約充電便利性的，主要是充電速度太慢。有兩個制約效應：

　　1.充電速度慢，意味著要耽誤電動汽車車主的寶貴時間，這要計入直接成本。

　　2.充電速度慢，意味著租個地盤開充電站的服務效率低，投入產出不劃算，間接制約了充電站的普及程度。

鋰電池快充技術的兩個角度

　　我們經常將鋰電池比喻成“水箱模型”：相比較于大部分電池采用的是轉化(Conversion)的化學反應，伴隨著顯著的物質轉化過程，而鋰離子電池采用的是非常獨特的鋰嵌入(Intercalation) 化學反應，鋰離子確實很像倒水一樣在正極與負極之間倒來倒去。

　　既然把鋰離子電池比喻成水箱模型，那水和油又有什么區別？為何往燃油車里倒油這么快，往電動車里“倒電”就這么慢呢？

這就是所謂的鋰電池快充技術問題，要從兩個角度來理解：

　　1.充電裝置的角度：充電樁與車載高壓系統，是否具備高功率輸出的能力？

　　2.從鋰電池的角度：在保證安全與壽命的前提下，鋰離子電池是否具備承受高功率輸入的能力？

　　近期，保時捷發布了豪華電動汽車Taycan，最引人注目的就是車載800V高壓系統、可支持350kW的超快充電功率。350kW是什么概念？相當于半個小區的空調都停下來，省下來的電同時充入一輛小小的電動汽車。

　　保時捷此舉主要是從充電裝置的角度來突破技術，這也是汽車主機廠和零部件廠著眼的領域。實際上，研究起來更難、可能也更重要的是另外一個角度：鋰離子電池是否具備承受高功率輸入的能力？

　　今天分享的論文就是討論這一話題：<Lithium-ion battery fast charging: A review>，翻譯成中文就是：“鋰離子電池快充問題的綜述”。

鋰電池快充帶來了什么風險？

　　簡而言之，鋰電池快充帶來三個效應：熱效應(Thermal effect)、析鋰(Li plating)與機械效應(Mechinal effect)。

　　熱效應很好理解，根據焦耳定律，發熱量是電流的平方關系：

J = I^2 R

　　再考慮到P=UI，從充電裝置的角度來講，在提高充電功率的情況下不提高電流，只能提高電壓，這就是為什么車載800V高壓系統對超快充如此重要。

　　車載高壓系統的電壓提上去了，只是降低了充電線纜中的發熱量。而鋰離子電池單體電芯的電壓是不可能大幅提高的，它們必須忍受大電流帶來的發熱量兩方面問題：

　　發熱總量：電芯本身的散熱性能和電池包整體的散熱性能都需要加強。

　　不均勻性：汽車熱管理做得好，不同電芯之間的溫差可以做到±2°C的水平 ，較差也能做到±5°C的水平。但是，這只是電芯表面的溫度，快充時內部發生了什么呢？下面兩圖顯示，在快充時電芯內部的最大溫差高達10°C以上，正極溫度最高。

　　如果給定了電芯，主機廠僅在熱管理層面做再多工作，都很難從根本上改善快充時帶來的電芯內部溫度不一致性。為改善這一性能，電芯廠需要專門改進電極材料、電芯設計，論文中均有綜述介紹。

熱效應的危害是什么呢？兩個方面：壽命(Aging)與安全(Safety)

　　關于壽命(Aging)，溫度高了會怎么樣？我們可以參考趙忠詳老師的一句臺詞“春天來了,萬物復蘇,大草原又到了動物們…………的季節”。鋰離子電池壽命衰減的副反應(Side-reaction)和大草原的動物差不多，與溫度是強相關。

具體是哪些副反應如此躁動呢？被提及最多的是負極SEI膜(Solid electrolyte interphase)生長。

　　關于安全(Safety)。今年上半年的特斯拉、蔚來自燃事件，我聽過吃瓜群眾一種直觀樸素的理解方式，“天氣本來就熱、充電更熱，當電池溫度逐漸上升到一個臨界點之后，就像野草堆一樣自己燃燒起來了”。這種理解正確嗎？

這種理解有正確的一面：電池熱失控(Thermal Runaway)的鏈式反應確實存在溫度臨界點。

　　如下圖所示，熱失控的蔓延被劃分成了3個階段，縱坐標是對數坐標的產熱速率：在任何一個階段，只要散熱速率高于產熱速率，熱失控就不會繼續蔓延。同時我們可以看到，第II階段的產熱速率顯著上升（注意，這是對數坐標），這個階段溫度起點T2，對應的就是是吃瓜群眾口中的“臨界溫度”。

　　那么問題來了，T2有一百多度呢，并不是很容易達到。咱們給它通入電流，是效率高達95%以上的充電行為(產熱比例很小)，并不是在加熱電阻絲。電池包畢竟是半噸重的大家伙，就算白送給你，加熱到100多度也很有難度啊！

　　所以說，僅憑熱效應根本達不到臨時溫度T2，電池包并不像野草堆那么危險。那到底是什么力量，讓臨界溫度T2出人意料地降臨？

　　這就要討論快充帶來的析鋰(Li plating)效應了 —— 它像一個魔鬼，能大幅降低臨界溫度T2。

　　鋰離子電池是基于鋰嵌入(Intercalation) 反應設計，但是當負極電流過大或溫度過低時，負極電位低于Li/Li+參考電極的電位時，就會發生鋰金屬電池才有的鋰轉化(Conversion) 反應，產生金屬鋰，這也就是所謂的析鋰(Li plating)。

　　鋰轉化(Conversion) 反應非?？膳?，它帶來的安全事故曾讓前途無量的世界第一家鋰電池企業Moli Energy破產倒閉。

　　析鋰反應持續發生后，會生長成像樹枝一樣的結構，大家稱之為鋰枝晶。讓我們看看它的樣子：

　　早期樸素的理解是：鋰枝晶不斷生產，最終刺穿了正負極之間的隔膜導致內短路(Internal Short Curcuit)，這種理解直觀上說得通，鋰枝晶那畢竟是金屬啊，刺穿個非金屬的薄膜還不是輕而易舉？

　　近年來有另外一種解釋漸漸占據上風：鋰金屬特別軟，生產出來的鋰枝晶又不是鑄造、鍛造出來的，更是軟趴趴地站都站不起來的微觀形態，怎么可能刺穿隔膜呢？

　　因此，并不是鋰枝晶刺穿隔膜導致的內短路熱失控，而是鋰枝晶的樹狀結構因為某些機理使得臨界溫度T2大為降低，從而使熱失控更容易發生！

　　也就是說，快充時的熱效應提高了電池溫度、析鋰效應降低了臨界溫度，兩種效應里應外合，共同導致了熱失控的發生。

　　除對安全性的影響外，快充析鋰過程中鋰離子數量減少，當然也導致了容量的衰減，對電池壽命也造成了影響。此論文還指出，析鋰過程似乎是部分過逆的，快充之后只要讓電池趕緊休息一下，鋰金屬會重新變成鋰離子(未能恢復的那部分被稱為死鋰Dead Lithium)、臨界溫度T2也會恢復正常的較高值。

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